Causes des pannes de transmission manuelle

La lubrification devrait être simple, mais dans le monde moderne, RIEN n'est simple. Il fut un temps où pratiquement toutes les transmissions à bâtons fonctionnaient avec de l'huile pour engrenages 90w. Les anneaux de synchronisation étaient en laiton ou en bronze, les voitures et les camions tournaient autour de 3 000 tr/min et nous avions des transmissions à 3 et 4 vitesses. Le poids quatre-vingt-dix n'aimait pas le temps froid et a généré de nombreuses plaintes auprès du fabricant en raison de problèmes de changement de vitesse à froid. Il fallait deux hommes et un garçon pour déplacer l'une des unités par une journée froide jusqu'à ce que le fluide se réchauffe.

Les ingénieurs de Chrysler, fatigués des plaintes incessantes concernant les changements de vitesse à froid, ont spécifié de l'ATF (liquide de transmission automatique) pour les transmissions manuelles, et les problèmes de changement de vitesse à froid ont diminué en raison de la très fine viscosité du lubrifiant. Il y a eu quelques changements dans l'alliage d'engrenages utilisé pour fabriquer les engrenages, car l'ATF avait une résistance de film bien inférieure à celle de l'huile pour engrenages de poids 90. L'ATF était également meilleur pour trouver tout endroit où il pourrait fuir, mais de meilleurs joints compensaient cela.

À ce stade de l’histoire, la guerre des chevaux a commencé et les transmissions à 5 et 6 vitesses sont entrées sur le marché. L'économie de carburant et la puissance plus élevée entraînaient des points de changement de vitesse plus élevés, et les anciens anneaux de synchronisation n'étaient pas à la hauteur. Les nouveaux modèles étaient fabriqués à partir de papier d'embrayage comme les disques d'embrayage automatiques, le Kevlar, la fibre de carbone et les métaux frittés, et chacun d'entre eux nécessitait un fluide de lubrification très spécifique. Les synchroniseurs simples se sont transformés en conceptions à double et triple anneau pour passer des vitesses à des régimes beaucoup plus élevés et gérer beaucoup plus de puissance. L'installateur de transmission devait désormais stocker une variété de lubrifiants pour transmission manuelle, ainsi qu'un nombre croissant de lubrifiants pour transmissions automatiques qui subissaient le même développement.

À cette époque, nous avons commencé à vendre du liquide comme moyen de défense contre les installateurs qui notaient l'étiquette de remplissage de lubrifiant sur l'appareil. Mais s’ils n’étaient pas en mesure de le fournir, ils mettaient tout ce qui était à portée de main dans l’unité, ce qui générait invariablement un certain nombre d’appels le lundi matin. Mettre le mauvais fluide dans une unité avec des composés poreux-synchronisés entraînerait des changements de meulage brusques, et après avoir vidé l'unité de la mauvaise huile, cela pourrait prendre deux semaines de conduite pour bien faire les choses, ce qui entraînerait de nombreux clients satisfaits. Utilisez l'huile spécifiée pour l'unité, même si cela signifie que vous ne pouvez pas livrer à temps. Tout le reste est un suicide financier et la mort par 1 000 coupures.

Le débrayage est quelque chose qui semble n'avoir jamais été enseigné en cours d'atelier. C’est la principale cause de problèmes et de dommages dans les transmissions manuelles. Promenons-nous dans l’histoire pour étudier les changements. À l'époque, les embrayages étaient actionnés par une liaison directe de la pédale d'embrayage au côté du boîtier de cloche via une série de leviers, de tiges et de ressorts. Il s’agissait d’un système simple qui tombait en panne à mesure que les bagues, les ressorts et les disques s’usaient. Les ressorts et les leviers ont cédé la place aux câbles flexibles, puis aux premiers systèmes hydrauliques où le cylindre récepteur était monté à proximité du boîtier de la cloche.

Puis les choses ont commencé à se compliquer. L'embrayage peut être réglé pour libérer complètement l'entrée de la transmission du couple du moteur, ce qui permet des changements de vitesse propres et sans usure. L'embrayage peut être réglé là où il ne se bloque jamais complètement et le disque glissera, endommageant le disque du plateau de pression d'embrayage et le volant moteur, mais ne causant aucun problème de transmission. Cela se manifeste par un glissement, le régime moteur diminuant sous l'accélération et la vitesse d'avancement du véhicule diminuant. Brûler le jeu d'embrayage ne nuit pas à la transmission. Mais maintenant, nous avons un débrayage incomplet qui détruit la transmission en peu de temps. Ce qui se passe ici, c'est que le conducteur appuie sur la pédale d'embrayage et sur le cylindre récepteur (Figure 1 ) ne peut pas bouger suffisamment pour que le plateau de pression libère complètement l'embrayage et crée un entrefer de 50/1 000 entre le disque, le plateau de pression et le volant moteur. Cela signifie que le couple du moteur continue de faire tourner l'arbre d'entrée de la transmission et que, lorsque le conducteur tente de terminer le changement de vitesse, la puissance du moteur ainsi que le poids et l'élan du véhicule sont appliqués à l'anneau de synchronisation et les dommages commencent immédiatement.