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Le bras de réglage des performances N de Hyundai fait tourner les vis du Ioniq 5, lauréat du 10e prix, pour lui donner plus de tout.

La Hyundai Ioniq 5 nous a déjà conquis en remportant le titre de voiture et conducteur électrique de l'année il y a deux ans. Du point de vue des performances, l'EV6 GT de Kia a ouvert la voie à ce dont les marques coréennes sont capables. Jetez ces deux véhicules partageant une plate-forme, ces gros pneus et ces freins, une réflexion originale et plus de 6 000 milles de développement autour de la perfide Nürburgring Nordschleife de 12,9 milles dans un mélangeur de spectre de performances, et vous obtenez le délicieux Hyundai Ioniq 5N 2024.

Commençons par éliminer toute idée fausse selon laquelle la Ioniq 5 est simplement une Kia EV6 GT reboîtée. La Hyundai amène les choses à un niveau supérieur. Il dispose de ses propres calibrages de suspension spécifiques, notamment les tolérances des bagues, les amortisseurs à commande électronique à trois positions et le réglage des ressorts. De plus, un bras de commande inférieur en deux parties en aluminium est ajouté à l'unité standard en acier estampé Ioniq 5s. Pour une structure plus solide, il y a 42 points de soudure supplémentaires et plus d'adhésif structurel. Pour améliorer la rigidité latérale, les points de fixation du moteur et de la batterie ont été renforcés et les faux-châssis ont été renforcés.

Comme les autres véhicules électrifiés, l'Ioniq 5 N propose des bandes sonores synthétisées sélectionnables par l'utilisateur. Avec N Active Sound+, trois profils sonores sont disponibles, et leur volume peut être réglé de loin à face à votre visage : Evolution est le bruit spatial que nous avons appris à détester dans de nombreux véhicules électriques, Supersonic émule un avion de combat, mais le Le profil le plus engageant sera Ignition. Grâce aux huit haut-parleurs internes et aux deux haut-parleurs externes, Hyundai a opté pour Ignition pour imiter le son d'un quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres que l'on trouve dans l'Elantra N ou le Kona N.

À ce jour, la Ioniq 5 N est la Hyundai la plus puissante à atteindre les clients. Ses deux moteurs, un sur chaque essieu, tournent jusqu'à 21 000 tr/min et se combinent pour produire 601 chevaux et 545 livres-pied de couple en fonctionnement normal. Avec N Grin Boost activé, 641 poneys sont dans l'écurie. Avec le mode Boost activé, Hyundai affirme qu’un sprint de 3,4 secondes à 60 mph est prévu. D'après notre outil de mesure, il s'agit d'un chiffre conservateur étant donné que la Kia EV6 GT de 576 chevaux a fait l'affaire en 3.1. Hyundai affirme également que la vitesse de pointe est limitée à 260 km/h, un chiffre que nous avons déjà vérifié sur l'autoroute allemande.

La programmation e-Shift de l'Ioniq 5 N libère quelque chose qui change la façon dont le cerveau traite les véhicules électriques : des changements de vitesse simulés. En interrompant brièvement la fourniture du couple des moteurs, le N e-Shift imite une boîte automatique à double embrayage à huit rapports. Le 5 N va sursauter lors des passages à une vitesse supérieure. Les rétrogradations sont adaptées au régime et accompagnées de bruits et de détonations provenant des haut-parleurs pendant la décélération lorsque le mode sonore d'allumage est actif, tout comme les voitures N à combustion interne. Hyundai est tout à fait transparent sur le fait qu'interrompre la fourniture de couple avec le N e-Shift n'est pas le moyen le plus rapide sur une piste, mais seulement de peu. Si vous prenez le contrôle manuel avec les palettes de changement de vitesse et manquez un changement de vitesse, vous atteindrez une coupure de carburant virtuelle. Soyez pris à un rapport trop élevé, et l'Ioniq 5 trimballera même le groupe motopropulseur en limitant la puissance délivrée. Oui, c'est totalement faux et sans rapport avec la mécanique, mais c'est un degré d'engagement qui jusqu'à présent a été perdu dans le monde électrifié.

Le ralentissement des choses est le plus gros frein jamais installé sur une Hyundai. À l'avant, des étriers fixes à quatre pistons serrent des rotors de 15,7 pouces (0,7 pouce de plus que ceux de l'EV6 GT), tandis qu'un curseur à un piston pince un rotor de 14,2 pouces à l'arrière. Les ingénieurs de Hyundai ont également équipé l'Ioniq 5 N de conduits de refroidissement des freins spécifiques aux freins pour alimenter les liants en un flux constant d'air frais. Le N Brake Regen du 5 N fonctionne en arrière-plan et Hyundai affirme qu'il fournira 0,6 g de force de décélération pour éliminer une certaine tension sur les freins à friction.

Les forces transmises entre le sol et l'Ioniq 5 N sont transmises à travers des roues forgées de 21 pouces enveloppées de pneus Pirelli P Zero Elect 275/35ZR-21 de spécification Hyundai, les plus gros assemblages jamais montés sur une Hyundai. Pour gérer les charges inhérentes à une plus grande adhérence, le 5 N est doté d'une nouvelle crémaillère de direction et d'une colonne de direction renforcée pour aider à transmettre au conducteur ce qui se passe avec les pneus.